Diesel-Injektoren in der Werkstatt mit Ultraschall reinigen

Ein Common-Rail-Injektor arbeitet mit 1600 bis 2500 bar, dosiert den Kraftstoff durch sechs bis zehn Spritzlöcher von etwa 0,1 mm und öffnet und schließt mehrmals je Verbrennungszyklus. Alles, was ihn präzise macht, macht ihn auch schmutzempfindlich. Die Werkstatt hat es mit drei Arten Schmutz an drei Stellen zu tun, und jede braucht eine etwas andere Behandlung.

Drei Ablagerungen

• Verkokung an der Düsenspitze. Die Spitze sitzt im Brennraum. Kraftstoff, der nach dem Schließen nachtropft, oder ein schlechtes Spritzbild verkokt um die Spritzlöcher und verengt sie. Das Spritzbild zerfällt, der Injektor liegt auf dem Prüfstand außerhalb der Toleranz, und der Motor raucht.
• Teer am Körper durch Blow-by. Dichtet die Kupferdichtscheibe unter dem Injektor nicht mehr, strömt Verbrennungsgas an der Düse vorbei nach oben und brennt eine schwarze, klebrige Kruste auf den Injektorkörper und in die Bohrung im Kopf, die Ablagerung, die Mechaniker „Black Death“ nennen. Sie setzt den Injektor im Kopf fest und leckt weiter, bis Dichtscheibe und Sitz gereinigt sind.
• Lack und Partikel im Inneren. Gealterter Kraftstoff, Wasser und Abrieb verlacken das Steuerventil und die Nadelführung. Das ist Aufgabe einer vollständigen Instandsetzung auf dem Prüfstand, nicht eines Bades allein.

Den Injektor vorbereiten

1. Zuerst prüfen, auf dem Common-Rail-Prüfstand: Einspritzmenge bei Volllast, Leerlauf und Voreinspritzung sowie Rücklaufmenge. Die Werte vor der Reinigung entscheiden, ob der Injektor gereinigt, instand gesetzt oder ersetzt wird.
2. Entfernen Sie Kupferdichtscheibe, O-Ringe und Stabfilter, sofern dieser austauschbar ist. Dichtungen werden immer erneuert.
3. Schützen Sie das elektrische Ende. Magnetventil-Injektoren vertragen das Eintauchen des Körpers; Piezo-Injektoren und alle Stecker müssen aus der Flüssigkeit bleiben. Stellen Sie die Injektoren in ein Gestell, mit dem Stecker über der Oberfläche, oder reinigen Sie nur die untere Hälfte.
4. Bei einer Instandsetzung wird die Düse vom Körper abgeschraubt. Nadel und Düsenkörper sind ein auf wenige Mikrometer gepaartes, geläpptes Paar: Sie kommen zusammen in den Korb, in eine unterteilte Schale, und werden nie vertauscht.

Das Bad

40 kHz ist der Standard: Die Spritzlöcher sind fein, und der Nadelsitz ist eine geläppte Fläche. 28 kHz lohnt sich nur bei starkem Teer außen am Körper, mit geschützter Düse. Entgasen Sie ein frisches Bad vor dem ersten Injektor, siehe Sweep und Degas.

Nach dem Bad

1. Spülen Sie in sauberem Prüföl, nicht in Wasser; Wasser, das in einer Düse bleibt, lässt die Nadel binnen Stunden korrodieren.
2. Trocken blasen mit gefilterter Luft und die Düse sofort wieder zusammenbauen oder in sauberes Prüföl legen.
3. Auf dem Prüfstand prüfen, gegen die Spezifikation. Die Reinigung stellt den Durchfluss durch verkokte Spritzlöcher wieder her; einen verschlissenen Nadelsitz oder ein ausgewaschenes Spritzloch stellt sie nicht wieder her. Der Prüfstand zeigt, was es war.
4. Reinigen Sie den Sitz im Kopf vor dem Einbau, mit Sitzfräser oder Bürste und neuer Kupferdichtscheibe, sonst kehrt der Blow-by zurück.

Welche Anlage

Dieselrückstände belasten das Bad mit einer feinen schwarzen Suspension; ein Filter von 10 µm oder feiner in einem Umwälzkreislauf verhindert, dass sie sich wieder in den Spritzlöchern absetzt. Siehe Filtration und Badstandzeit. Zu Benzin-Einspritzventilen, die anders gereinigt werden, siehe Benzin-Einspritzventile; zu Kohlenstoff allgemein Kohlenstoffablagerungen entfernen.